航企VS高铁 准点率定胜负

      随着京沪高铁正式开通运营的日子越来越近，一些可能会受到影响的航空公司和机场，在潜在的压力下也主动转变，避免乘客被分流。 
      昨天，天津滨海国际机场、民航天津空管局与东航、国航、海航和吉祥航空六家单位共同签署了一份多边合作协议，拟共同建立“津沪空中快线”联盟，提高地面运营效率、最大限度地压缩旅客地面停留和流转的时间，加密航班频次、便捷签转手续，提高航班正常率。 
      “我们提出的这些举措，都是希望将航空旅行高效、便捷、高品质的服务特点进一步发掘出来，以降低、消除高铁开通后给津沪航线客运量带来的影响。”天津机场一位内部人士昨天对《第一财经日报》记者坦承，6月30日即将正式运行的京沪高铁，是天津航空业界此次携手做出反应的最大动力。

打造“津沪快线”     
      对于京沪高铁，天津机场和相关航空公司，早已开始研究这个潜在的“敌人”所带来的影响，因为对他们来说，津沪航线的运营状况，对整体客运量的影响非常大。 
      2010年，天津—上海航线共完成旅客吞吐量148.9万人次，占天津机场年度旅客吞吐总量727.7万人次的20.5%，平均客座率82.1%。 
      即将正式运行的京沪高铁，将有时速300公里动车组列车从天津西站到上海虹桥站每天开通3对，天津西站到杭州每天开通2对；时速250公里动车组列车每天开通天津西站到上海虹桥1对、天津西到济南西1对、天津西到青岛2对。 
      据本报了解，天津机场方面根据民航局局长此前对“1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20％”的判断测算，预计京沪高铁将影响机场的旅客吞吐量34.02万人次，而如何从这30多万可能被分流的人次中挽留尽可能多的旅客，就是此次津沪空中快线联盟成立的重要动力。 
      “根据统计，津沪航线的旅客80%以上是公务、商务旅客，这类旅客在旅行过程中所关注的，第一位是时间、效率和便利性，其次是旅行过程中体验到的服务，第三才是旅行的花费。”天津机场上述人士告诉本报记者，“因此，我们决定从尽量缩短旅客出行时间，以及便捷飞行流程方面着手改进。” 
      此次天津机场与四家航空公司打造“津沪快线”的方案主要包括：航空公司进行资源共享，经局方同意后，将时刻进行调整、置换，最终将航班起飞时刻调整到每小时一班。减少旅客地面停留时间，缩短截止办理登机手续的时间，由飞机起飞前30分钟，放宽至20分钟至15分钟等。 
      空管方面也承诺将优先放行“津沪快线”航班。采取措施，减少快线航班空中等待时间与地面滑行时间。合理规划空域资源，减少流控。在航空公司时刻申请、调整方面给予支持。

准点率成关键因素 
      事实上，天津机场与相关航空公司所做出的反应，也是京沪航线上很多航空公司正在考虑的。多位航空公司人士就曾对本报记者指出，京沪高铁对民航的影响长远看来也并不一定是坏事，因为可能会刺激民航改善服务，甚至是通过更多市场营销手段，吸引更多的潜在旅客需求。 
      在京沪高铁的时刻和票价等细节陆续出台后，对航空公司的冲击到底有多大，华泰联合证券的分析师李军认为，由于京沪航线大多由商务旅客支撑，而250公里时速的动车对商务旅客吸引力不强，300公里时速的非直达高铁吸引力也较弱。因此，京沪高铁对京沪航线的影响在很大程度上取决于300 公里时速京沪直达高铁的占比。 
      海通证券的分析师钮宇鸣指出，目前300公里时速列车的日均发车辆是63对（包括41对北京南-上海虹桥运行的列车）。按照单车1200人的载客容量推算，全部300公里时速列车日均发送旅客约76000人次，其中41对北京－上海的列车可发送旅客近50000人次。而目前京沪直达航班日均50班，运输能力仅为12000人次左右，预计高铁开通初期，约20％的航空客流将被高铁分流。 
      记者昨天咨询航空公司及多位业内人士发现，京沪航线的航班正常率高低，将是与京沪高铁竞争的关键因素和最大变数。航班正常率提高会降低高铁的分流影响，反之则会加速分流。 
      根据最新的统计数字，从今年1月1日至5月21日，北京至上海民航航班的平均正点率为72.9%，而去年1到7月，京沪航班的正点率一度只有46.5%。 
      值得注意的是，由于近期雷雨天气频繁，航班正常率再度大幅下降。仅仅24日当天，上海飞往北京的航班就无一按时起飞。而北京飞往上海的航班，仅有6架准点运行，另有航班取消。

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